La transportacion Terrestre hasta 1872 -Puente General Norzagaray

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La transportacion Terrestre hasta 1872

Luis Pumarada O’Neill– En los primeros doscientos cincuenta años de nuestra historia, con una escasa población distribuída entre dos “centros urbanos” de San Juan y San Germán y una veintena de villorrios, más las estancias, haciendas y hatos, las comunicaciones por tierra se realizaban mayormente por veredas y caminos de herradura. Más importante era entonces la transportación por barcazas a lo largo de los tramos navegables de algunos ríos y por veleros que circunnavegaban la isla, entrando a las principales bahías y a algunas de las desembocaduras de los ríos.

En 1765 Alejandro O’Reilly recomendaba la construcción de nuevos caminos y la mejora de los existentes. Los caminos reales hechos después de su recomendación debieron ser más amplios que los anteriores y dotados de puentes (generalmente de madera) en aquellos cruces de ríos y quebradas que no pudieran ser vadeados fácilmente.

Algunos ríos de mayor envergadura se cruzaban en ancones. La dispersión poblacional era tal que el gobierno y la iglesia se quejaban del poco control que podían ejercer por las distancias y falta de caminos adecuados entre los poblados. Sin embargo, en sólo 35 años a partir de 1765, en una economía impulsada por cambios en la política colonial española, el desarrollo de la exportación cafetalera y la caída de la producción haitiana de ese producto, se fundaron más pueblos que en los dos siglos y medio anteriores. Como consecuencia de las necesidades de comunicación de esas poblaciones con los puertos de las costas y entre sí mismas, se comenzó a abrir cicatrices comunicativas en las montañas y bosques y se ensancharon antiguas veredas y caminos de herradura para permitir el paso de carretones de bueyes.

Al iniciarse el siglo 19, la población había llegado a 155,000 habitantes y continuaba creciendo con ritmo ascendente. El café, la caña y el tabaco, así como los plátanos, el arroz y el maíz, se estaban extendiendo desde los valles costeros hacia la medianía y los valles del interior. El aumento poblacional se mantendría a un ritmo de 90,000 habitantes por década hasta culminar dicho siglo con casi un millón de seres humanos.

Esa población en constante crecimiento y la producción y comercio que su dinamismo generaba demandaban más y mejores caminos. Toda la primera parte de ese siglo es un continuo lamento de los gobernadores y de los vecinos por el mal estado de los caminos existen tes ypor la ausencia de verdaderas vías terrestres para el transporte de mercancías y personas. El Gobernador Aróstegui escribía a principios de la década de 1820: “Me he convencido de que no hay camino en toda la isla al que pueda dársele ese nombre. En tiempo de agua todos son intransitables”.

La década de 1830-1840 fue un decenio de enorme progreso poblacional, económico e institucional. En la década anterior el Gobernador Miguel de la Torre había dado los primeros pasos concretos para iniciar un sistema de caminos que incluiría una carretera sólida de San Juan a Río Piedras y un canal de navegación entre las lagunas de Cangrejos, San José y Piñones, más los ancones necesarios en los pasos y bocas de río más importantes de la isla.s El Gobernador López Baños, en decreto del 26 de febrero de 1838 “para evitar la vagancia y estimular el progreso”, obligaba a los jornaleros a trabajar en la construcción de caminos en sus respectivos municipios ya que la falta de brazos era una de las mayores dificultades que impedían su realización.

Hasta 1842 la construcción de caminos se había venido haciendo por iniciativa de los municipios y de los hacendados, estimulados por el gobierno central. En ese año el Gobernador Méndez Vigo instalóenSan Juan la Comisión Directiva de Caminos y Canales. Consiguió que el gobierno español creara un fondo para la construcción de caminos en la isla y autorizó un sorteo de lotería para alimentar dicho fondo. Dio instrucciones para la construcción de un puente de fábrica sobre el río Culebrinas, un camino de Tallaboa a Ponce, otro de Lares a Arecibo, y otro de Arecibo a Utuado.

Elsustitutode Méndez Vigo, Rafael de Arístegui, descentralizaba la construcción de las vías de comunicación creando sendas comisiones de caminos en las cabeceras de los departamentos o distritos. Su sucesor inmediato, el General Prim, promulgó un decreto (1847) imponiendo arbitrios a la industria pecuaria y a las cartas y pasaportes para transitar por la Isla para dedicar su importe a la construcción de caminos. Hizo construir un camino carretero de Cangrejos a Cataño y de este último punto a Vega Baja.

Esos esfuerzos de comunicar por caminos carreteros a los principales núcleos poblacionales del país continuarían bajo el siguiente incumbente, Juan de la Pezuela, quien supervisó la construcción de caminos entre Caguas y Guayama; entre Mayagüez y San Germán; y entre Cataño y Bayamón. El primero de estos proyectos fue ejecutado por el ingeniero militar Don Manuel Soriano y el arquitecto Juan Pablo Roselló.

Al comenzar la segunda mitad de la centuria con una población que rondaba el medio millón y una economía en franco crecimiento a pesar de sus altas y bajas, el nuevo gobernador, Fernando de Norzagaray, diseñaba un plan completo de carreteras de primer y segundo orden para la isla. Antonio Sánchez Núñez, quien se había venido desempeñando como Ingeniero Director de la Dirección de Obras Públicas desde su fundación en 1854, lo comenzó a poner en ejecución en 1857. Contemplaba el plan, parcialmente impulsado por temores militares, una carretera que cruzaría la isla de este a oeste por la cordillera y otra que circunvalaría todo el litoral uniendo los pueblos costeros, más vías secundarias que eventualmente unirían a estos últimos con los del interior.

Parece ser que durante el decenio de 1850-1860 se desplegó gran actividad en la construcción de caminos municipales por toda la isla. En 1857 se terminó la carretera pavimentada de primer orden de San Juan a Caguas. El 23 de marzo de 1858 el gobernador Cotoner dejaba constancia escrita de su satisfacción por haber podido hacer el viaje de inspección anual de Rincón a Mayagüez en coche en vez de a caballos. En 1860 se comenzó con el afirmado del camino vecinal entre Ponce y Juana Díaz. Para mejorar la comunicación de los pueblos costeros del norte con San Juan a través de Bayamón y el puerto de Cataño se dispuso la construcción del Puente de la Yema entre Bayamón y Ca taño para sustituir a un maltrecho puente de madera del 1853.

Según María Asunción García Ochoa, para el año 1861 “ … las carreteras de nuestro país formaban un verdadero sistema de comunicación con vías de primera y segunda clase.” Esa afirmación parece dudosa o por lo menos exagerada cuando leemos las múltiples quejas de vecinos y editores de revistas sobre el “horroroso estado” de los caminos en las últimas décadas del siglo pasado que aparecen en la voluminosa y detallada Historia de Puerto Rico de Lidio Cruz Mondova.

Es posible que ambas versiones tengan base: por un lado se construían puentes y se mejoraban caminos y por el otro las lluvias torrenciales de mayo a noviembre les abrían zanjones a los caminos que dificultaban el paso de coches y carretones y ocasionalmente causaban derrumbes que los tornaban impasables.

La pavimentación de las carreteras de primer orden se hacía siguiendo el casi universal método macádam. En el caso de las carreteras secundarias el afirmado, cuando lo había, no era tan riguroso. La tecnología y los equipos de construcción de la época eran bastante primitivos. Según Angel de Barrios Román, “la piedra y cascajo, se aprisionaba (sic) por un rodillo que pesa 3,000 kilogramos y era presumiblemente arrastrado por una yunta de bueyes.” El cascajo requerido se obtenía triturando roca a marronazos, una labor tediosa y pesada que por ser muy rehuida se le encargaba frecuentemente a confinados sentenciados a trabajo forzado. Bajo estas circunstancias, se podía construir anualmente en la isla muy pocos los kilómetros de carretera pavimentada. Para 1872 había sólo 48 kilómetros de pavimento.

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