La Carretera Central

En 1880 el estado se hizo cargo de los primeros 14 kilómetros de carretera de Mayagüez a Ponce, que alcanzaban hasta el Puente Pezuela (hoy 73), el límite municipal de San Germán. Los restantes 83 kilómetros hasta Ponce se tenían que recorrer sobre caminos municipales. En el camino afirmado que unía al importante y muy ...
La Carretera Central

Luis Pumarada O’Neill– El plan general del 1857 se modificó para incluir una carretera de primer orden de San Juan a Ponce, pasando por Caguas, Cayey, Aibonito y Coamo, terminando en la Playa de Ponce. Con todos sus puentes llamados a ser de hierro o fábrica, esta carretera sería la arteria principal de la isla, con varios puntos designados para la muda de caballos y pernoctándose en Coamo para llegar al otro día a Ponce. Estaría unida a los pueblos periféricos por carreteras secundarias, y recibió la principal prioridad por considerarse la de mayor urgencia ya que el litoral tenía mejores caminos carreteros y estaba servido por líneas de barcos costeros.

La carretera de San Juan a Caguas

En 1846, conjuntamente con la conclusión del puente de fábrica sobre el Caño Martín Peña, se dio inicio a la construcción de la carretera macadamizada de 41 kilómetros entre San Juan y Caguas por Río Piedras, trazada por el Coronel de Ingenieros Diego Gálvez. Su ejecución estuvo primero bajo el Coronel Tulio O’Neill y luego bajo el Comandante Santiago Cortijo.

En 1853 se sembraron 250 árboles a lo largo del tramo ya terminado entre San Juan y Río Piedras. A medida que la construcción de la carretera avanzaba por los valles y lomeríos de Río Piedras a Caguas se iban construyendo los puentes necesarios. El puente sobre el río Piedras, a la salida de Río Piedras a Caguas, se terminó en 1853. Le siguieron el puente sobre la quebrada Los Frailes, terminado en 1855, y el Pontón de la Concepción sobre el río Cañas en 1856. Estas tres estructuras aún se mantienen en uso.

La carretera entre San Juan y Caguas pasó a ser un tramo de la Carretera Central de San Juan a Ponce, y se mantuvo siendo el único tramo por años puesto que no se iniciaron construcciones adicionales hasta 1875.

Primer puente colgante de las Antillas

Cuando el puente de madera sobre el río Caguitas cayó bajo una creciente en 1854, el ingeniero contratista Gustavo Steinacher presentó al gobierno un diseño para un puente colgante a base de cables en ese lugar. El proyecto fue aprobado con algunas modificaciones y su construcción se le encargó al propio Steinacher en 1856 por 18,205 pesos macuquinos. La construcción fue terminada por Enrique Rieder en 1857; tras las pruebas de rigor, se aceptó el puente y se inauguró en 1858. Tenía un sistema de piso en madera que colgaba de “cadenas de mazos de alambre” (sic; se describe los cables partiendo del concepto de las cadenas porque la construcción de puentes colgantes sostenidos por cadenas de hierro antecedió al uso de cables y era bastante conocida en Europa) sostenidas por columnas de fundición o hierro colado que descansaban sobre pilas de sillería y ladrillo. El puente tenía 7 metros de ancho y la longitud del tramo colgante era de 25 metros. Se le denominó Puente Isabel Segunda y fue la atracción de la carretera mientras duró en pie.

Siendo éste el primer puente tipo colgante que se eregía en las Antillas, no contaba con la confianza del Ingeniero Jefe, Sánchez Núñez. El
primer puente colgante a base de cables había sido terminado por Roebling, el renombrado ingeniero de puentes, hacía apenas una década en Pittsburgh. A Sánchez le preocupaba la durabilidad de esa construcción en nuestras condiciones climatológicas, y le colocó
letreros con un edicto que prohibía a los transeúntes detenerse en él, anunciaba multas por cortar pedazos de alambre y decretaba que los
carruajes y caballerías deberían de cruzarlo “al paso”.

Cuando en 1861 una creciente socavó parcialmente un estribo del puente, se desarmó la Los tramos del sur superestructura para repararlo y ésta nunca fue repuesta. El puente provisional de madera que se había levantado para el período de reparación se siguió usando hasta que en 1868 se hizo una colecta en Caguas para levantar otro puente. Al nuevo puente, un tramo en armazón de hierro, se le llamó Puente Las Damas, puesto que habían sido las damas cagüeñas quienes más habían aportado a la suscripción de fondos.

Los tramos del sur

Desde 1831 existía un camino afirmado desde Pon ce hasta su puerto, ubicado en el Barrio Playa con un puente en madera sobre el río Portugués. En 1842 se proyectó un puente colgante con estribos de piedra, pero éste no se llegó a realizar. No fue hasta 1876 que se erigió un puente de hierro en ese lugar . Esta carretera pasó a ser parte de la Carretera Central en 1880.  Desde mucho antes del1842 existía un camino vecinal que unía a Ponce, Juana Díaz y Coamo. En 1858 el municipio de Cóamo comisionó al Ing. Timoteo Luberza para que  realizara el trazado de un camino afirmado de Juana Díaz a Coamo. En 1861 se había concluído ya un trozo, pero en 1875, cuando la Jefatura de Obras Públicas tomó a su cargo esta carretera como parte de la Carretera Central, aún faltaban partes por afirmar así como algunas obras de fábrica. En 1860 el gobierno, a petición de Ponce y Juana Díaz, comisionó al ingeniero Niceto Blajot el trazado de un camino afirmado entre ambas ciudades. Ambos municipios fueron realizando poco a poco las obras bajo su jurisdicción. En 1880 el estado también se hizo cargo de esta carretera, integrándola a la Carretera Central. Como resultado se reconstruyeron algunas partes y se levantaron tres casillas de caminero. Sin embargo, los puentes sobre sus ríos principales (Portugués, Bucaná, Inabón, Jacaguas y Guayo) continua ron siendo estructuras provisionales hasta después del fin del régimen español debido a que ese gobierno contemplaba la eventual desviación de sus cauces.

Los tramos de la Cordillera

El tramo de Caguas a Cayey, trazado por el ingeniero López Bayo, fue el primero que se hizo bajo la Jefatura de Obras Públicas directamente para la Carretera Central. Su construcción estuvo a cargo de los ingenieros Raimundo Camprubí y Enrique Gadea Giráldez. Se inició en 1875 y se concluyó en 1881, excepto por el magnífico puente del río Plata, aún en uso, que se concluyó en 1893. La escasez de brazos llegó a ser tan extrema que se llegó a pagar hasta 1.25 pesos diarios por machacar piedra, y se acabó adquiriendo una máquina trituradora para poder terminar el trabajo. El tramo de Aibonito a Coamo fue trazado por el Ing. Luberza en 1861, junto con el de Coamo a Juana Díaz. El Ing. Camprubí inició su construcción en 1874. En 1878 éste tuvo que rediseñar algunos trozos, produciéndose un trazado final que recorre los 7.5 kilómetros de la Cuesta del Asomante con una diferencia en elevación de 557 metros y sin nunca sobrepasar una
pendiente de 5%. El tramo se concluyó en 1881.

El tramo de Cayey a Aibonito, trazado por ellng. López Bayo, se inició en 1879 y se concluyó en 1886, excepto por los puentes sobre las quebradas Honda y Toíta. Este tramo fue el último y el más costoso de la carretera, habiendo llegado a costar el doble de su presupuesto original. Tanto en este tramo como en el anterior se recurrió a reducir la anchura de la carretera de 6.5 a 6.0 metros para reducir su costo. Para el 1886 la Carretera Central, con 134 kilómetros, 33 casillas de caminero y 13 puentes permanentes era un monumento a la ingeniería hispano-puertorriqueña.

Otras carreteras y puentes principales

En 1881 ocurrieron varios eventos en beneficio de la transportación y las comunicaciones entre San Juan y el oeste de la isla: 26 se inició la construcción de la carretera de primer orden de Cataño a Mayagüez con el afirmado y construcción de los tramos Cataño Bayamón y Mayagüez-Puente Tetuán; se concluyó el Puente Reyes Católicos sobre el río Plata entre Dorado y Toa Alta; y se estableció la Línea Férrea del Oeste desde San Juan hasta Bayamón. El trozo de carretera CatañoBayamón, de 7 kilómetros de longitud, siguió el trazado del antiguo camino existente, aprovechando el Puente del Marqués de la Vema, un arco de hierro forjado de 1869. Este puente, el primer tramo enteramente metálico construído en la isla, vino 90 años después de la erección del primer puente de hierro del mundo. El tramo de hierro se trajo desde Francia y lo instaló Isidoro Abarca, fundador de la Fundición Abarca.

El tramo de primer orden de 13 kilómetros entre Bayamón y el Puente ReyesCatólicos se construyó entre 1883 y 1886 a un costo de 79,760 pesos. La Línea Férrea del Oeste, propiedad de Alfonso Valdés, tendió sus vías entre ambas poblaciones a lo largo del borde de esa carretera y sobre el Puente de la Vema. El ferrocarril recibió permiso en 1881 para usar el puente tras reforzarse el tablero entre dos de sus arcos. El “tren de Valdés” incluía un pequeño barco a vapor que llevaba los vagones desde su terminal en Cataño hasta un pequeño sistema ferroviario ubicado en la zona portuaria de San Juan. El transbordador estaba equipado con ferrovías para que los vagones subieran y bajaran rodando, de forma parecida a los barcos furgoneros modernos.

El Puente de los Reyes Católicos, perteneciente a la carretera de Bayamón a Vega Alta, fue el puente metálico más largo del período colonial español en Puerto Rico. Tenía tres tramos continuos de hierro, de 33 metros cada uno, fabricados porla Cía. Participation Belgue. La construcción, compleja por necesitar de pilastras en medio de la corriente del caudaloso río, se inició en 1874. La complicó el ciclón de San Felipe en 1877 y no se completó hasta 1881. Su costo total fue de 152,119 pesos. En 1892 se sustituyó parte del terraplén que sostenía la carretera de acceso sobre el nivel del cauce de crecientes por una calzada interrumpida por bóvedas de diversas formas y tamaños que dejaran pasar la corriente en casos de crecientes en vez de desviarla de nuevo hacia el cauce principal y el puente. Estas obras se llamaron de defensa al puente metálico, y su costo montó a 11,571.75 pesos. Aún quedan ruinas de parte de esas obras, incluyendo al llamado Puente 1600. A pesar de estas provisiones, un tramo del puente cayó abatido por el Huracán de San Ciriaco en 1899. La corriente socavó el estribo oeste y derribó el tramo metálico que se apoyaba en éste. Los dos tramos de hierro que sobrevivieron al desastre se trasladaron en 1908 a otros puntos: uno se colocó sobre el río Camuy entre Camuy y Hatillo y el otro sobre el río Hondo entre Barranquitas y Comerío, donde aún existe con el número 339.

El tramo Mayagüez-Añasco siguió el camino trazado por el Capitán de Ingeniería José Tejada anterior al 1857. En 1862 el estado se hizo cargo de los cinco kilómetros de camino ya construídos y completó el recorrido hasta el Puente Duque de Tetuán sobre el río Grande de Añasco, así como la pavimentación de los 9 kilómetros totales del tramo. Para 1862 el Duque de Tetuán era un puente de armazón en madera del llamado sistema Tower. En 1866 se reconstruyó en madera a un costo de 48,128.96 escudos. 31 Más tarde se sustituyó por un puente metálico de vigas de celosía. Esta versión, que cayó destruída por el terremoto del 1918, costó 11,905 pesos. Tras su desaparición, los vehículos estuvieron cruzando el río en ancón hasta que se terminó un puente de madera. Este cayó a su vez en 1926 durante una tormenta tropical; se reconstruyó, y volvió a caer abatido por el Huracán San Felipe en 1928. El ancón volvió en lo que se concluyó otra reconstrucción en madera al año siguiente. Aunque para entonces se llegó a sugerir en el Colegio de Ingeniería de Mayagüez la construcción de un puente colgante para el problemático río, se procedió en 1944 con el puente de armazón de acero, que aún está en pie con el número 65.

En 1880 el estado se hizo cargo de los primeros 14 kilómetros de carretera de Mayagüez a Ponce, que alcanzaban hasta el Puente Pezuela (hoy 73), el límite municipal de San Germán. Los restantes 83 kilómetros hasta Ponce se tenían que recorrer sobre caminos municipales. En el camino afirmado que unía al importante y muy visitado San tuario de Hormigueros con la carre tera Mayagüez-San Germán, se construyó en 1878 el Puente Torréns, el único puente de viga de celosía que queda en pie en el oeste de la isla.

La carretera entre Cayey y Arroyo se comenzó a construir en 1887. Sin embargo, su presupuesto original de 813,890 pesos sólo alcanzó para llevarla hasta Guayama para el 1896.

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Lionel Valentin Calderon

Periodista, Artista, Caricaturista y Escritor pepiniano nacido en Añasco, Puerto Rico. Ha publicado varios libros entre los que destacan Filito, Filito at Large, Diccionario de la Lengua Mechada, Vida de Jesús un Evangelio Armonizado, Sancocho Cristiano Volúmenes I-IV, Bendiciones Cristianas Vols I-II y La Biblia comentada de Génesis a Apocalipsis.

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