La Marina Septentrional

Los sectores y lugares más importantes de este barrio son los siguientes: El Seco, Trastalleres, el residencial público Concordia, la urbanización Fraternidad, la Escuela Vocacional Dr. Pedro Perea Fajardo, la Iglesia Presbiteriana de la Marina, la planta de la Autoridad de Energía Eléctrica, el Almacén Navideño, la empresa de transporte marítimo Marine Express y la urbanización La Riviera
La Marina Septentrional

MSAM- Fernando Bayrón Toro– Este barrio es nombrado así por quedar al Norte del amplio sector conocido como la Playa de Mayagüez. Queda al Norte también del Puerto de Mayagüez, que siglos atrás fue uno de los más importantes de la Isla. Es el barrio más pequeño de la ciudad, con una extensión territorial que no llega a un kilómetro cuadrado (0.6 kilómetro cuadrado). En el pasado se conoció como la Marina Occidental.

La Marina Septentrional colinda al Norte con el barrio Algarrobos, específicamente en el área que antes fuera la atunera Star Kist Caribe (a mitad del edificio). Al Sur limita con el barrio Marina Meridional, siendo la división entre ambos el cauce del Río Yagüez desde detrás de la Escuela Vocacional Dr. Pedro Perea Fajardo hasta el litoral marítimo. Por el Este colinda con el barrio Candelaria desde el Residencial Mar y Sol hasta la misma escuela vocacional, quedando la línea divisoria entre los residenciales Monte Isleño y Concordia y el Ensanche Ramírez y el sector Trastalleres. Al Oeste el límite es la Bahía de Mayagüez, desde la desembocadura del Río Yagüez hasta el centro del edificio de la antes mencionada atunera. La Marina Septentrional, de acuerdo al Censo Federal de 2010, tenía 2,604 habitantes.

Los sectores y lugares más importantes de este barrio son los siguientes: El Seco, Trastalleres, el residencial público Concordia, la urbanización Fraternidad, la Escuela Vocacional Dr. Pedro Perea Fajardo, la Iglesia Presbiteriana de la Marina, la planta de la Autoridad de Energía Eléctrica, el Almacén Navideño, la empresa de transporte marítimo Marine Express y la urbanización La Riviera, que fue desarrollada décadas atrás por la firma de ingenieros y contratistas Navas y Moreda.

Algunas de las calles que integran este barrio son la avenida José González Clemente, desde el puente de la Playa hasta frente a la antigua atunera Star Kist Caribe, parte de la avenida Hostos y la carretera estatal número 3341.

En el sector El Seco se encuentran la avenida Concordia, el Boulevard del Carmen y las calles Rafael Nazario, Herminio Díaz Navarro, Fidel Castillo, Magallanes, Hernán Cortés, Juan Lojo, José Padilla, Garfield, Manuel Corchado, Rodríguez Tío, Labiosa, Ramírez, Tizol, Acosta, Harry S. Truman, Odiot, Machado, Edison, Towner, Tapia, San Pablo, Lincoln, Guillermo Muller, Heyliger, Santos Chocano, Rivera Chevremont y el Fósforo. El Centro de Servicios Múltiples del barrio lleva el nombre de la líder comunal Rosa Quiñones y el Parque de Béisbol el del deportista y amigo de muchos años Nelson Cortina Ramos.

La Marina Septentrional se cruza por la avenida González Clemente, desde el Puente de la Playa hasta poco después del Muelle de Mayagüez.

Las dos marinas, Meridional y Septentrional, y los sectores Dulces Labios, el Seco y el Docky, o muelle de los pescadores, celebran anualmente una tradicional procesión terrestre y marítima dedicada a la Virgen del Carmen, patrona de los pescadores.

Un terreno ganado al mar

El Seco es un sector muy conocido y pintoresco de Mayagüez. Su nombre responde a su situación geográfica. Está ubicado entre la desembocadura del Río Yagüez y el Muelle de Mayagüez. Es un terreno que fue secado y ganado del mar. De hecho, he examinado fotografías y mapas antiguos de Mayagüez y en los mismos puede constatarse que la forma que tiene al presente El Seco es distinta a la que tenía para el 1930. El Seco formaba antes una ensenada de forma bastante regular dentro de la gran ensenada de la Bahía de Mayagüez. Hasta la década de 1930 el mar en el área que ahora es El Seco llegaba hasta cerca de la presente ubicación de la calle Concordia. Para esa época se hizo el dragado para el Mayagüez Shipping Terminal o Muelle de Mayagüez. Con la arena y los materiales extraídos del mar se rellenó el área adyacente, cercana a la calle Concordia. Sobre ese relleno comenzó a desarrollarse, desordenadamente, la comunidad El Seco, que llegó a tener para la década del 1960 unas mil viviendas. Entonces, la Corporación de Renovación Urbana y Vivienda (CRUV), valiéndose del programa Ayuda Mutua y Esfuerzo Propio, planificó y modernizó El Seco con calles, facilidades y unas 500 viviendas y solares nuevos. Colaboraron además con el proyecto, llamado oficialmente Concordia Marina, la Administración de Fomento Cooperativo, el Gobierno Municipal de Mayagüez, la Administración Federal de Renovación Urbana y la Cooperativa de Residentes.

En El Seco se encuentra el Yagüez Diving and Fishing Club, fundado en el 1968, por un grupo de unos cincuenta amantes del mar, encabezados por Jaime Braulio y Miguel (Pili) Pagán. Cada uno de ellos aportó alrededor de cien dólares para la obra. Esta facilidad recreativa fue construida sobre las pilastras de hierro hincadas en el mar, allá para el 1870, pertenecientes a lo que se conocía como el Muelle de los Franceses, el lugar por el que llegaron a Mayagüez, accidentalmente, unas familias procedentes de Francia y de sus territorios, a principios del Siglo 19. Algunas de estas personas, posteriormente, se marcharon a Panamá para trabajar en las obras del Canal. Otras, como he explicado antes, permanecieron en Mayagüez y se convirtieron, con el paso del tiempo, en conocidas familias mayagüezanas. Este sitio en específico se conocía en el pasado como Punta Boca Morena. También se le llama en mapas antiguos La Puntilla. Según Braulio y Pagán, ellos tuvieron que rellenar terrenos adicionales del mar ya que las pilastras del muelle estaban separadas de la orilla de El Seco. Lo hicieron con relleno que provino de una montaña cercana que estaba siendo rebajada para la expansión del área aledaña al Muelle de Mayagüez. Al lado del Yagüez Diving and Fishing Club, la Corporación de Desarrollo del Oeste construyó, hace algunos años, un salón de actividades.

La importancia de un barrio Trastalleres

En el sector Trastalleres y las urbanizaciones La Riviera y Fraternidad se encuentran las calles Méjico, Bogotá, Manuel Blanco, Luis Llorens Torres, Habana, Caracas, San Pedro, San José, Cumpiano, Manuel María Sama, Ramón Emeterio Betances, San Juan y Dr. Miguel Palacios.

Trastalleres fue en el pasado una comunidad importante. En la calle San Pedro se encontraban los talleres del tren de circunvalación de la Isla, la carbonera que suplía combustible al tren y una pequeña estación de pasajeros. La estación principal de la ciudad quedaba donde actualmente es el Viaducto, en su intersección con la calle Candelaria (Mckinley).Trastalleres llegó a tener hoteles en los que se alojaban visitantes que llegaban al Puerto de Mayagüez o viajaban en el tren de la Isla. En uno de esos hoteles, el Fénix, de la calle San Pedro, se alojó por un largo periodo de tiempo el músico catalán Félix Astol y Artés, ocasión que aprovechó el distinguido visitante para hacerle arreglos, junto a Manuel María Sama, a la danza habanera Bellísima Peruana a fin de convertirla en la danza puertorriqueña Bellísima Trigueña. No hay duda de que Trastalleres mantiene algo del sabor original del barrio pues todavía aquí encontramos talleres de soldaduras y de mecánica que tuvieron su inicio en los talleres del viejo tren. Muy cerca, en la calle Concordia, se encontraban también los talleres del tranvía mayagüezano. El líder comunitario Germán Arcelay y otros vecinos por años han mantenido en alto tradiciones de este barrio como el Festival de los Reyes.

El tren

El Tren de Puerto Rico al que me he referido fue un elemento importante no sólo en este barrio y en la Marina Meridional sino que en toda la ciudad por su importancia para el Puerto, la agricultura, el comercio, el gobierno, el servicio postal, los estudiantes y profesores del Colegio y muchas otras actividades de la comunidad. El Tren llegaba a Mayagüez desde Añasco por el Puente de los Franceses, pasando cerca de la Central Igualdad y del Aeropuerto El Maní. Luego doblaba hacia El Maní, pasando por el sector conocido como La Vía. A continuación pasaba cerca del Puerto de Mayagüez y de los grandes comercios y almacenes de la Playa y hacía una parada en la pequeña estación de Trastalleres. Después viraba a la izquierda y pasaba por el lado norte del Río Yagüez hasta cruzar por el Puente de las Piñas o Dulce Piña, cerca del actual edificio Darlington. De ahí entraba a la Estación de Mayagüez, que quedaba entre los barrios Dulces Labios y Cristy, donde al presente se encuentra el Viaducto. Había vías adicionales para llevar vagones del tren a los almacenes y comercios de la Playa. De Mayagüez el Tren se dirigía a Hormigueros, atravesando los barrios Marina Meridional, Sábalos y Guanajibo, en ruta similar a la de la carretera estatal número dos o avenida Hostos.

La idea de un tren que cubriera toda la Isla tuvo su origen en 1865, pero en lo que a Mayagüez concierne su ruta hasta San Juan no se materializaría hasta después de la inauguración del Túnel de Guajataca, en 1911. Hasta ese momento el medio de comunicación principal de la ciudad había sido la ruta marítima. Aunque el viaje de Mayagüez a San Juan por tren era incómodo y lento, el costo era razonable: un dólar y medio en primera clase o noventa y cinco centavos en segunda clase, hasta 1950. El Tren de Puerto Rico existió hasta el 21 de septiembre de 1953, cuando fueron cerradas todas sus operaciones.

Un puerto con historia

En este barrio Marina Septentrional encontramos uno de los símbolos más conocidos de la ciudad: el Puerto de Mayagüez. Este puerto tiene una larga historia. Desde que se inició la colonización, las condiciones de amplitud (5.5 millas u 8.8 kilómetros desde Punta Algarrobos hasta el Río Guanajibo), seguridad (arrecifes a la entrada de la bahía que protegen el puerto) y abundancia de aguas (las del Río Yagüez), propiciaron el desarrollo de una comunidad en el área aledaña a la bahía y al río, y de un puerto como elemento esencial adicional para el desarrollo de la misma.

Debo clarificar que el Puerto de Mayagüez, según lo conocemos, estuvo localizado en distintos lugares de ese espacio de 5.5 millas costeras (8.8 kilómetros), que va desde Punta Algarrobos hasta el Río Guanajibo. Si se mide esta distancia en línea recta por el mar, entonces la distancia es de sólo cuatro millas (6.4 kilómetros). Actualmente el puerto se encuentra en este barrio Marina Septentrional, pero antes estuvo en el área que se conoce como El Docky, que queda en el barrio Marina Meridional, detrás de los grandes e históricos almacenes.

Hay una teoría sobre la fundación de las comunidades en un sitio determinado que señala que éstas se establecen conforme a una variedad de motivaciones relacionadas a la geografía humana o combinaciones de éstas, en las que predominan factores de tipo económico tales como facilidades para el comercio marítimo. En Mayagüez se valida esta teoría al establecerse la comunidad junto al Río Yagüez y cerca de la bahía que da al Mar Caribe. El profesor y tratadista de la materia de Gobierno Municipal Efrén Córdova pone a Mayagüez como ejemplo de la validez de esta teoría. Hay excepciones a esta regla general como los motivos religiosos y turísticos, entre otros.

El desarrollo del Puerto de Mayagüez atravesó por muchas etapas y circunstancias en nuestra historia de pueblo. Los indios de la región del Valle de Yagüeca lo llamaron en el pasado el Puerto de Palmas. En 1754 fue reconocido por un cartógrafo en el Plano de la Ensenada de Mayagüez, que se encuentra en el Archivo General de Indias y en el Centro de Investigaciones Históricas de la Universidad de Puerto Rico. Obsérvese que este documento no sólo reconoce la existencia de la Bahía de Mayagüez, sino que seis años antes de la fundación de la ciudad la llamaba por el nombre: Mayagüez.

Una de las primeras noticias que se tuvo del puerto y de la bahía de Mayagüez se debe a que en el 1777 le brindó protección, en dos ocasiones distintas, a unas embarcaciones norteamericanas perseguidas por una inglesa durante la Guerra de Independencia de los Estados Unidos. Las goletas norteamericanas se llamaban Endawock y Henry. La fragata inglesa se llamaba Glasgow. Los vecinos de Mayagüez, en un gesto valeroso y compasivo, le brindaron protección a la tripulación de las balandras, enarbolando en ellas la bandera española para poder protegerlas. El capitán de la fragata inglesa se quejó ante el Alcalde o Teniente a Guerra de Mayagüez, posición que ocupaba el primer mandatario que tuvo la ciudad, don Faustino Martínez de Matos, y ante el Gobernador y Capitán General de la Isla, don José Dufresne, pero éste último aprobó la acción de los mayagüezanos y ordenó al Glasgow salir inmediatamente del Puerto de Mayagüez. Estas actuaciones del Alcalde y del Gobernador fueron consistentes con la política real de Carlos III, Rey de España, entre 1759 y 1788, que había ordenado proteger a las embarcaciones de la joven nación norteamericana en los puertos de sus territorios. España, al igual que Francia, ayudó a las trece colonias en su lucha contra Inglaterra.

Otra gesta patriótica ligada a la bahía mayagüezana, donde ubica el puerto, ocurrió el 23 de mayo de 1808. Se trata del Combate de Cabo Rojo. El que un año después sería seleccionado como nuestro Primer Diputado a las Cortes Españolas, el militar Ramón Power y Giralt, comandaba la goleta Cometa, con una escasa tripulación, y en esa fecha cañonea y derrota a cinco buques ingleses que lo persiguieron por las costas de Cabo Rojo. Otros buques ingleses lo acorralaron, pero a la mañana siguiente logró escapar y apareció en la Bahía de Mayagüez. La hazaña de Power fue catalogada como heroica.

El acontecimiento histórico de 1977 reseñado en el periódico El Mundo del 10 de octubre de 1952 El acontecimiento histórico de 1977 reseñado en el periódico El Mundo del 10 de octubre de 1952 Hasta principios del Siglo 19 en el Puerto de Mayagüez predominaba el contrabando. Para erradicar esta práctica y para fomentar la economía de la ciudad, el Gobierno Español emitió una serie de órdenes reales. Primero, en 1804 y 1811, hubo órdenes para la apertura de puertos menores. Luego, en 1813, el Intendente de la Isla Alejandro Ramírez estableció un sistema de aduanas y un Reglamento de Puertos. Finalmente, la Real Cédula de Gracias de 1815 abrió las puertas del Puerto de Mayagüez y de la ciudad a extranjeros y al intercambio comercial. Pocos años después, el Puerto de Mayagüez se convirtió en el segundo puerto de la Isla, después del de San Juan. Para el 1842 era ya el primer puerto de país en el renglón de exportaciones.

La Gran Enciclopedia de Puerto Rico, en su edición de 1976, al referirse al Mayagüez de finales del Siglo 19, concluye que, gracias a su puerto, aduana y movimiento industrial y comercial, era un emporio de riqueza y laboriosidad, que consistía de una central azucarera, 145 estancias de café, 371 estancias de frutos menores, 28 casas capitalistas exportadoras, un gran número de almacenistas de víveres, maderas, fábricas de carruajes, chocolates, ladrillos, de curtir pieles, talleres de camiserías y zapaterías, siete farmacias y una población de 28,246 habitantes. El puerto también fue responsable de que Mayagüez se convirtiera desde principios del Siglo 19 en un importante centro agrícola dedicado al café y a la caña de azúcar.

El desarrollo e importancia del puerto, por otra parte, fue responsable de que en el año 1827 se construyera una carretera para comunicarlo con el centro de la ciudad y de que en el 1839 se aprobara un proyecto para construir la Aduana de Mayagüez y para unir las dos marinas con un puente de madera sobre el Río Yagüez.

Con el advenimiento del Siglo 20, en 1908, Alberto Bravo recibió permiso del Gobernador de Puerto Rico y construyó un muelle público cerca de las calles Comercio y Echagüe (Benigno Contreras). Este es el muelle conocido como El Docky, que Bravo traspasó a la Mayagüez Dock & Shipping Co., una corporación de comerciantes locales. El puerto actual se edificó en el 1932 por el ingeniero Félix Benítez Rexach, quien lo traspasó a la corporación, presidida por él mismo, Mayagüez Shipping Terminal. La compañía de transporte marítimo A. H. Bull fue la responsable de este proyecto. Este Puerto fue adquirido por la Autoridad de los Puertos de Puerto Rico en 1955.

Con el cambio de soberanía, el Puerto de Mayagüez perdió parte de su importancia frente al mayor desarrollo de los puertos de San Juan y Ponce. Pero todavía para la década de 1940 a 1950 era el principal puerto para la exportación de azúcar del país. Las principales compañías de transporte marítimo que operaban en el mismo para esa época eran la Bull Insular Line, subsidiaria de A. H. Bull, cuyo agente fue don Domingo Cummings, luego el amigo Boy Alemañy; la Waterman Line, representada por el Gallego Figueroa; Alcoa, con Héctor Arán como gerente, y la Likes Line, representada por don Richard Boothby. Estas líneas marítimas transportaban, principalmente, además de azúcar y café, comestibles, licores, materiales de construcción y los productos de la industria de la aguja. Todavía no había llegado a Mayagüez la industria atunera. Don Juan Hernández Batalla era el administrador del Puerto y había dirigido antes la construcción del muelle realizada por Benítez Rexach.

Hasta la décadas del 1950 la industria de la aguja le dio vida al Puerto de Mayagüez. En 1946 esta industria produjo el quince por ciento del total de exportaciones de la Isla, siendo Mayagüez y su puerto su principal enclave. La industria de la aguja mayagüezana la formaban, entre otros, los talleres de doña Gloria Domenech, María Luisa Arcelay, William Mamery, Maurice Ades, Yolande (Toñita Ricomini), John Vidal, Sánchez y Benet y Paco Bages. La producción de la industria de la aguja consistía, principalmente, de guantes, pañuelos y ropa interior para mujeres. Para esta época este puerto fue testigo de la transformación de una economía agrícola y doméstica a una industrial, fenómeno socio-económico del país que ocurre a finales de la década de 1940 y principios de la década de 1950.

Entre 1960 y 1990 fueron la industria atunera y las fábricas 936 las que le dieron vida al Puerto de Mayagüez. En años recientes, al decaer las industrias mencionadas antes, un barco, conocido como El Ferry, de la compañía nativa Marine Express, que hace viajes semanales entre la República Dominicana y Mayagüez, transportando pasajeros, vehículos de motor y carga, le da un nuevo impulso al Puerto de Mayagüez, atrayendo a esta ciudad personas de toda la Isla y de la República Dominicana. Algunos barcos cruceros han venido también al Puerto, que desde el 2007 le pertenece al Municipio de Mayagüez, lo dirige una Comisión y es operado por una compañía privada.

En las facilidades portuarias del Muelle, que en realidad se extienden hasta el barrio Algarrobos, existió hasta el 30 de junio de 2012 la empresa Bumble Bee, que fue la última de las fábricas que formaron una gran industria, que convirtió a Mayagüez en la capital del procesamiento del atún en el mundo hace algunas décadas. Otros nombres de atuneras mayagüezanas fueron Star Kist Caribe, Neptune Packing, Ibec Packing y Del Monte. En el momento de mayor actividad, entre todas las atuneras mayagüezanas emplearon en la ciudad y en la región cerca de 8,000 trabajadores. Además, generaron una gran actividad comercial. También se encuentra en el Muelle, pero en el barrio Algarrobos, la Federación de Asociaciones Pecuarias de Puerto Rico.

La capital atunera del mundo

El tema de la industria atunera mayagüezana merece ampliarse. En Mayagüez se había fundado la entidad conocida como Cámara Junior de Comercio en el año 1959. La ciudad para esa época tenía pocas industrias. Un grupo de jóvenes empresarios de la antes mencionada entidad, formado, entre otros, por Américo (Junior) Rodríguez, José M. Charana, Juan Francisco (Junior) Rivera, César Dahdah y Sabinito Valdés, crearon el primer grupo cívico-industrial de la ciudad. A ellos se les unieron importantes líderes del comercio, de las entidades cívicas locales y del gobierno, como doña Gloria Domenech, don Alfredo Ramírez de Arellano, Rafael Comas, Miguel Juan, Carlos Colley, Luis Villabella, Iván Soler y el ingeniero Noel Piñero. El objetivo principal de esta agresiva agrupación cívico-industrial era hacer acercamientos a industriales que quisieran establecer sus fábricas en Mayagüez. Así llegaron a la Sultana del Oeste industrias como Angus, Cadillac y Appliqué.

Pero el logro mayor de esta brillante gestión cívica, en términos específicos, fue atraer a la familia Bogdanovich, dueños de la industria atunera Star Kist. Cuando los Bogdanovich visitaron la ciudad, el grupo de mayagüezanos les mostró las facilidades existentes en el Puerto y Muelle de Mayagüez. Entonces las mismas eran las que al presente utiliza el Ferry y las demás embarcaciones que atracan en el Puerto. La carretera llegaba hasta ese lugar nada más. Al final de la carretera estaba la fábrica de ron Maraca de don Miguel Angel García Méndez. No existía la carretera que comunica con el barrio El Maní.

Los Bogdanovich se enamoraron del predio de terreno que colindaba con el muelle existente para esa época. Al investigar a quién pertenecía el mismo, se descubrió que los terrenos eran propiedad de la compañía gasolinera Texaco, que no los estaba utilizando y que además le adeudaba unos $70,000.00 al Municipio de Mayagüez por contribuciones y patentes municipales. Entonces el Comité se acercó al Alcalde Baudilio Vega Berríos, quien rápida y eficientemente negoció la adquisición de los terrenos por la deuda de Texaco. El predio ocupaba unas 5.388 cuerdas de terreno. Luego se arrendaron los terrenos a Star Kist Caribe, la que construyó allí el muelle y su fábrica. En dichos terrenos también fue construida Continental Can, una fábrica que preparaba los envases que utilizaba la atunera.

La planta Star Kist Caribe inició operaciones para septiembre de 1966 con una nómina de 1.6 millones de dólares anuales y una plantilla de 650 empleados. Por otra parte, el Alcalde Vega Berríos también logró que el Gobierno Estatal construyera la carretera que conecta el Puerto con el barrio El Maní (carretera estatal número 64) y luego con la carretera estatal número dos. El Municipio de Mayagüez llegó a invertir, inicialmente, para el establecimiento de la industria atunera en la ciudad, alrededor de seiscientos mil dólares, ya que se adquirieron terrenos adicionales y hubo otros gastos relacionados. El resto es historia. Star Kist Caribe se desarrolló, vinieron las demás atuneras, se amplió el muelle, Fomento Industrial construyó un Parque Industrial al lado de las atuneras, y Mayagüez, como he dicho antes, se convirtió en la capital atunera del mundo, llegando a tener cerca de 8,000 trabajadores en dicha industria.

En buena medida, secuela de toda esta gestión industrial fueron facilidades recreativas y educativas como el Club Deportivo del Oeste y su campo de golf, construidos con un préstamo de la Compañía de Turismo, y la importante escuela bilingüe SESO, fundada en 1973 por padres mayagüezanos, norteamericanos y de la comunidad internacional con presencia en la ciudad. Los industriales que vinieron a Mayagüez y a la región para las atuneras y otras empresas abogaban por facilidades como estas para establecerse aquí con sus familias.

El comité de mayagüezanos siguió operando por muchos años. Recuerdo que en la década del 1970 se llamaba el Comité Central Industrial de Mayagüez y que pertenecí al mismo en representación del Recinto Universitario de Mayagüez. La labor de este Comité, del Municipio de Mayagüez, de Fomento Económico y de Fomento Industrial fue la responsable de que ya para el año 1990 Mayagüez, con más de cien industrias en la Zona Libre de Comercio, la Zona Industrial de la Quinta, la Zona Portuaria y en otros puntos de la ciudad, tuviera el mayor porcentaje de Industrias 936 de toda la Isla. La Sección 936 del Código de Rentas Internas de los Estados Unidos, eliminada por el Gobierno Federal (el Congreso y el Presidente William “Bill” Clinton) en 1996, a instancias de algunos líderes políticos de la Isla, le dio ventajas contributivas por dos décadas a industrias norteamericanas como Star Kist Caribe, que se establecieron en Puerto Rico. Como sabemos, Puerto Rico recibió un impacto negativo serio con la eliminación de la Sección 936 y el éxodo de las industrias relacionadas a la misma. Mayagüez, naturalmente, por haber tenido el por ciento mayor de dichas industrias en la Isla, recibió el efecto económico más adverso.

Una labor parecida a la realizada por las entidades cívicas antes mencionadas la realiza al presente la Cámara de Comercio y el Movimiento de Mayagüez pro Desarrollo del Oeste.

El SS Mayagüez: la última batalla de la guerra de Vietnam

Este Puerto, lleno de historia, es responsable del nombre de un barco, el SS Mayagüez, que hizo resonar el nombre Mayagüez en todos los contornos del planeta. Nunca antes, ni después, el nombre Mayagüez ha sido tan mencionado. Es una historia trágica y lamentable, que por su importancia debo recapitular en este libro. Se trata de un incidente internacional que se conoce como La última batalla de la Guerra de Vietnam o como el Incidente del Mayagüez.

La historia es la siguiente. Para el 1955 la compañía Pan Atlantic Steamship Co. fue adquirida por Malcom McLean, quien había sido camionero y después empresario en el comercio marítimo en el Este de los Estados Unidos, convirtiéndose el negocio en la Sea Land Services, Inc. McLean antes había utilizado en el negocio de carga marítima el método tradicional, consistente en mover la carga en camiones hasta los muelles y ahí estibadores la transportaban hasta las bodegas de los barcos. También había utilizado un método algo más moderno en el que los trailers o arrastres se subían a los barcos para ser transportados a sus destinos.

Pero a partir de 1965, McLean creó un sistema revolucionario, que consistía en mover la carga marítima en furgones o containers hasta los muelles, en los que se instalaron unas grúas capaces de acomodar estos furgones en barcos habilitados para tal fin (barcos furgoneros o containers ships). El sistema incluyó también el uso de camiones de arrastre que movían los productos directamente desde las industrias o comercios hasta los barcos furgoneros y de ahí a su destino final, los distribuidores. El sistema era más conveniente y económico para todos, excepto los estibadores que vieron reducidos sus empleos e ingresos.

El sistema de McLean se inició en Port Newark, New Jersey, y pronto se extendió a Europa y otras partes del mundo, particularmente Indochina, a donde se llegaron a transportar unos 1,200 furgones mensuales durante la Guerra de Vietnam. Como el nuevo sistema estaba protegido por una patente, McLean y Sea Land tuvieron enormes ganancias y éxitos. El Harvard Business School reconoció a McLean, el camionero de Carolina del Norte, con preparación de escuela superior, como uno de los más grandes líderes del comercio del Siglo 20.

Alrededor de 1965, Sea Land utilizaba a Puerto Rico, donde hacía negocios de carga marítima entre la Isla y puertos del Este de los Estados Unidos, como un destino experimental para la carga en furgones o vanes. Por esta razón y en reconocimiento a tres ciudades de la Isla, en cuyos puertos la empresa mantenía operaciones de carga marítima, Sea Land bautizó a tres de sus barcos como los nombres SS San Juan, SS Ponce y SS Mayagüez. Los primeros dos de estos barcos con el tiempo desaparecieron como chatarra, sin ninguna otra importancia. Pero el SS Mayagüez antes de convertirse en chatarra, lo que ocurrió en 1979, hizo historia al ser causante de la última batalla de la Guerra de Vietnam y al dar a conocer el nombre de Mayagüez en el mundo entero, incluso en la portada de la prestigiosa revista Time, el 26 de mayo de 1975.

El SS Mayagüez no viajaba a la Sultana del Oeste. El puerto no tenía las grúas para descargar furgones. El barco hacía la ruta, ida y vuelta, New Orleans-San Juan. Pero el SS Mayagüez tuvo desde principios de la década de 1960 una larga e interesante trayectoria. Su botadura al mar había sido en abril de 1944 como el SS White Falcon. Después de la Segunda Guerra Mundial se le cambió el nombre por el de Santa Eliana. En 1960, a fin de prepararlo para el sistema de furgones que desarrollaba McLean, fue alargado y ensanchado. Se le bautizó como el SS Sea, en 1964.Tenía entonces una capacidad de 476 furgones, convirtiéndose en el primer barco totalmente de furgones de bandera norteamericana en el comercio internacional. En el 1965, ya conocido como el SS Mayagüez, fue removido de la ruta New Orleans-San Juan. Sea Land Services lo destinó entonces a la ruta Hong Kong-Sattahip a Tailandia-Singapur, en apoyo a la Guerra de Vietnam.

El SS Mayagüez.El SS Mayagüez.En lo que parecía ser un viaje de rutina, una semana después de la caída de Saigón, el último barco norteamericano en salir de Vietnam, el SS Mayagüez, cuya tripulación era de civiles ya que se dedicaba al comercilas aguas territoriales de ese país. Sus cuarenta tripulantes fueron tomados como rehenes.

El Presidente de los Estados Unidos Gerald Ford, indignado a raíz del fracaso de la Guerra de Vietnam, reaccionó con una orden para una misión de rescate con la intervención de todas las fuerzas armadas de los Estados Unidos. Según la revista Time, los Estados Unidos, comandados por Ford, no iban a dejarse intimidar y defenderían vigorosamente sus intereses ultramarinos. Las victorias comunistas en Indochina no iban a doblegar a los Estados Unidos. Había que liberar al SS Mayagüez y sus tripulantes como fuera necesario. La respuesta de Ford fue tan enérgica que después de pasado el incidente un periódico japonés se preguntaba ¿por qué utilizar un cañón para matar a un pollito?

En la misión militar ordenada por Ford el 15 de mayo de 1975, una compañía de la Marina de los Estados Unidos invadió la isla Kaoh Tang, creyendo erróneamente que los rehenes se encontraban allí, pero lo que encontraron fue una fuerte oposición de las fuerzas militares camboyanas. El resultado fue la pérdida de 18 militares norteamericanos y de cuatro naves aéreas. Temprano ese mismo día, como parte de la misma misión, se estrelló en Tailandia un helicóptero norteamericano en el que murieron otros 23 militares. En total murieron en esta operación de rescate de la tripulación del SS Mayagüez 41 soldados norteamericanos.

Por una ironía de la vida, el Khmer Rouge camboyano había liberado a los rehenes en un bote pesquero dos días antes del ataque a la isla Kaoh Tang. Los rehenes se encontraban en la isla Kach. La batalla en Kaoh Tang fue realmente una lucha encarnizada. Entre las 18 muertes, lamentablemente, tres fueron de soldados norteamericanos que se perdieron en la isla y semanas después, cansados y hambrientos, fueron capturados y ejecutados en el acto por las tropas del Khmer Rouge. Los camboyanos perdieron en todo el incidente unas 360 vidas.

El SS Mayagüez y los rehenes fueron liberados por medio de la acción militar norteamericana. Como señalé antes, en 1979 el barco se convirtió en chatarra. Este incidente internacional, lamentable y trágico, irónicamente, a mi juicio, es el evento mediático de mayor envergadura en que ha estado comprometido el nombre de Mayagüez.

Por suerte otros mayagüezanos, instituciones y acontecimientos, como Eugenio María de Hostos, el Colegio de Agricultura y Artes Mecánicas o Recinto Universitario de Mayagüez y los Juegos Centroamericanos y del Caribe Mayagüez 2010, a manera de ejemplos, se han ocupado de presentar al mundo una imagen positiva del verdadero Mayagüez.


* Este artículo forma parte del libro “Mayagüez: Temas de su historia y geografía” escrito por el doctor Fernando Bayrón Toro, una obra que a juicio su prologuista, la historiadora y gestora cultural mayagüezana, Silvia Aguiló, nos acerca al espacio geográfico, social, económico, histórico y cultural de Mayagüez y nos ayuda a conocer sus barrios por separado y cómo, en su conjunto, se ha ido construyendo la imagen colectiva de la ciudad a través del tiempo. Agradecemos al autor por permitirnos publicar estos extractos. El libro puede adquirirse en Casa Norberto en Plaza Las Américas y en la Oficina de Finanzas del Municipio de Mayagüez.

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Federico Cedo-Alzamora

El licenciado Federico Cedó Alzamora, Asesor del Alcalde en Asuntos Históricos, nació en Mayagüez el 17 de enero de 1939, poeta, profesor, abogado e historiador, el licenciado Cedó Alzamora, Bachiller en Ciencias del Colegio de Agricultura y Artes Mecánicas de la Universidad de Puerto Rico (Recinto de Mayagüez (1960), fue Presidente del Capítulo de Estudiantes de la Universidad Católica del Congreso Puertorriqueño Anticolonialista (1964) y Miembro de la Junta Editora de la Revista de Derecho Puertorriqueño, de la Pontificia Universidad Católica de Puerto Rico (1965-1967). Obtuvo su Juris Doctor en la Pontificia Universidad Católica de Puerto Rico (1967). Se desempeñó como Fiscal Especial de Asuntos Monopolísticos (1968-1975), Procurador General Auxiliar (1975-1982), Secretario Auxiliar de Justicia y Director de la Oficina de Asuntos Monopolísticos del Departamento de Justicia (1983-1991). Fue Miembro de la Junta Editora de la Revista La Toga, del Colegio de Abogados de Puerto Rico (1974), Vicepresidente y Asesor Legal de varias compañías. Ha publicado libros de poesía y de historia, como Mayagüez, Ciudad de las Aguas Puras (2000), El Fundador de Mayagüez (2006) y Orígenes y Fundación de Mayagüez (2010), además de numerosos trabajos de índole histórica.

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