Los puentes del Ferrocarril

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Los puentes del Ferrocarril

Como parte del proyecto de circunvalación de la isla por tren, se construyó entre 1889 y 1893 una serie de magníficos y duraderos puentes de armazón rectangular en acero sobre estribos y pilas de sillería. Entre estos puentes, que contaban con tramos de entre 35 y 48 metros, los más notables fueron los ubicados sobre los ríos Bayamón, Plata, Manatí, Arecibo, Culebrinas, Añasco, Yagüez, Yauco y Loco. Entre 1905 y 1908 se concluyó la ruta de Ponce a San Juan con la construcción de puentes tales como los viaductos con caballetes levantados sobre las quebradas de Isabela y Quebradillas y el gran viaducto de tablero superior ubicado entre los dos túneles del cañón del río Guaja taca. De los puentes metálicos de mayor envergadura sólo queda el de Cambalache sobre el río Grande de Arecibo, al cual se le ha asignado hoy el número 2034. Los demás fueron desarmados para revender el acero después de que el ferrocarril se fue a la quiebra en el 1957.

El puente de acero sobre la Quebrada La Mala de Quebradillas, contrario a la gran mayoría de los puentes ferroviarios, tuvo que ser reemplazado. Se erigió para ello en 1922 un puente en hormigón de arco con costillar, único en su clase en la isla. Este aún existe y se le denomina con el número 1112. En el sur de la isla quedan varios puentes sencillos de caballetes en acero y hormigón de c.1907 que pertenecen al Ponce & Guayama RR, el tren de la Central Aguirre. De fecha similar era el gran puente de armazón parabólico en acero que estuvo sobre el río Loíza junto a la Central Canóvanas hasta 1990. Este fue construído por Fajardo Deuelopment Co., el ferrocarril de la Central Fajardo. Algunos ingenieros, como Gustavo Steinacher y Tulio Larrinaga, se distinguieron tanto en obras de carreteras como ferroviarias.

Carreteras y puentes entre 1899 y 1945

Inmediatamente después de la invasión norteamericana y hasta el1900 se sucedieron una serie de cambios organiza ti vos y de personal en los más altos puestos relacionados a la construcción de carreteras. La mayoría de los primeros puentes construídos en ese período fueron hechos conpremura militar, por lo que casi no quedan ejemplares significativos de los mismos. Las más notables excepciones fueron los puentes de la Carretera .Central sobre los ríos Jacaguas y Guayo entre Ponce y Juana Díaz. El gobierno militar encargó ambos puentes a la firma de ingenieros y contratistas norteamericana Keeper & Thecher en 1899. Para el 1900 se terminaron ambos puentes de arco de hormigón, los primeros de su tipo en la isla. Los arcos de hasta 30 metros de longitud estaban reforzados por dos conjuntos de siete cintas continuasdeacero, colocados paralelos al intradós y al extradós respectivamente. Entre las cintas quedaban trozos de bóveda de 2’8″ de ancho sin refuerzo alguno. Estos puentes, aunque necesitaron de reparaciones y restriccionesdepeso, duraron hasta hace casi una década, cuando fueron sustituidos por estructuras más anchas. Bajo ambos regímenes coloniales, Los puentes históricos de Puerto Rico la construcción de obras públicas se había venido haciendo a base de cantidades provenientes de los ingresos gubernamentales del año corriente. Sin embargo, en 1906 se recurrió por primera vez a emitir bonos a pagarse en varios anos, asumiendo, correctamente, que las carreteras propiciarían un crecimiento económico y por ende un aumento en los ingresos del gobierno con el cual se podría pagar principal e intereses. El millón de dólares así habido permitió acelerar grandemente la construcción de carreteras y puentes, para lo cual se hizo un nuevo plan vial de acuerdo con las prioridades del nuevo régimen, que respondían a una economía basada primordialmente en el cultivo extensivo e intensivo de la caña de azúcar. El fruto de la nueva forma de financiamiento se vio pronto. Solamente en el año 1908 se erigieron nueve puentes de acero, casi todos importados desde Estados Unidos. Algunos reponían a puentes derribados por San Ciriaco y otros eran para los nuevos tramos de carretera que se estaban construyendo. Como parte de la Carretera Número 2, que según el plan del 1906 partía desde San Juan en vez de desde Cataño, se construyó en 1915 el Puente de Báscula, rebautizado en 1952 como Puente de la Constitución. Esta estructura de 92 metros de longitud, hoy desaparecida, fue diseñada por el ingeniero Rafael Nones. Incluía un tramo central en acero con tablero de madera que se podía elevar mecánicamente para permitir el paso de embarcaciones por el Caño Martín Peña, según requerimiento del Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos. En 1916, cuando la industria automotriz de Estados Unidos empezaba su producción en serie y se veía venir la entrada de Estados Unidos a la Primera Guerra Mundial, la legislatura volvió a autorizar una nueva emisión de bonos; esta vez por dos millones de dólares. La Comisión Económica establecería el orden de preferencia para las obras a construirse de acuerdo al desarrollo económico, industrial y comercial que más convenía según aquellos que administraban el poder político y económico.

Sin embargo, fue en la década de 1920 a 1930 cuando la construcción de carreteras cobró mayor impulso. Esto se debió a varios factores: la rápida expansión de la industria automotriz; el auge de la caña; la recuperación parcial de la exportación cafetalera; la introducción de nueva maquinaria y técnicas de construcción de carreteras y su efecto de reducción de costos; y la aplicación hacia fines de la década de un nuevo método de pavimentación a base. de brea y grava. El año fiscal 1926- 27 fue el más productivo en la construcción de carreteras. Para 1929 casi todos los pueblos, grandes y pequeños, estaban comunicados por carreteras asfaltadas. En ese año, Luis Muñoz Marín, escribiendo para el American Mercury, señalaba que el auto era un lujo pero que todo puertorriqueño soñaba con poseer uno; por otro lado, comentaba que había más Trasfondo histórico carreteras “para los pies descalzos de los niños puertorriqueños”. En esa época, nuestro más destacado ingeniero de puentes parece haber sido Rafael Nones. El más prolífico contratista fue Félix Benítez Rexach, figura interesantísima y genial que sin título de ingeniero acometió obras de gran envergadura como los muelles de Santo Domingo y el hotel Normandie, hospedería de su propiedad. La depresión económica del 1929, complicada en Puerto Rico con la devastación sin precedentes del Huracán San Felipe, frenó el impulso que traía la construcción de carreteras. Esa inactividad terminó en la década siguiente cuando el Presidente Roosevelt extendió su Nuevo Trato a la Isla, asignándole 34 millones de dólares a la Porto Rico Emergency Relief Administration (PRERA) a ser invertidos en diversas obras. Gran parte de ese dinero fue dedicado a la construcción de puentes, carreteras y caminos rurales. Hasta ese momento el gobierno federal no había asignado fondos para obras públicas ni otros menesteres en Puerto Rico, excepto para mitigar el efecto de algún desastre natural.

En los anos que precedieron a la entrada de Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial se puso un mayor empeño en ensanchar, arreglar y construir más carreteras. Las vías número dos y tres, y todas aquellas o tras carreteras necesarias para la rápida movilización de tropas y equipo militar, recibieron amplia atención económica de parte del gobierno de Washington. Durante la guerra los esfuerzos se concentraron en las rutas de mayor valor estratégico. Las fuerzas armadas de Estados Unidos se incautaron de la operación del ferrocarril y se construyeron varios viaductos para pasos a desnivel en cruces con carreteras principales.

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Luis F Pumarada O'Neill

Nacido en Río Piedras, Puerto Rico, un 30 de mayo de 1943. Ph. D. en Sistemas Urbanos y Planificación de Políticas de Northwestern University, Evanston, Illinois (1986). Maestría en Ciencias en Tecnología de la Arquitectura de la Universidad de Columbia, Nueva York (1969) Licenciatura en Ingeniería Civil con especialización en Estructuras de la Universidad de Puerto Rico, Mayagüez. ü Campus ez (1966).

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